چارترکنندگان با شرکت هواپیمایی قرارداد می‌بندند و پول تعداد پرواز‌های یک هفته در یک خط پروازی را به ایرلاین‌ها می‌دهند. حالا آن‌ها که صاحب خطوط پروازی به مدت محدود هستند، در یک سایت فروش، اقدام به عرضه بلیت‌ها با نرخ مصوب می‌کنند، اما یکی دو روز مانده به پرواز، نرخ جدید که بعضا تا دو برابر قیمت مصوب است را اعلام می‌کنند و به خریدار می‌گویند در صورت عدم پرداخت مابه‌التفاوت، بلیت کنسل می‌شود. در روش دیگر، سیستم عرضه و تقاضا را به هم می‌زنند تا قیمت به رقم موردنظر فروشنده برسد و اینجاست که وقتی به سایت‌های فروش مراجعه می‌شود، بلیتی برای پرواز هفته‌های بعد وجود ندارد. چون این بلیت‌ها نزد چارترکننده فریز شده است!
به گزارش هم‌میهن، سایت‌های متخلف گاهی از سوی مراجع قضائی شناسایی و بسته می‌شوند، اما بلافاصله با دامینی جدید شروع به فعالیت می‌کنند. فرآیند دلالی که شرح داده شد در دو سال گذشته و به‌طور پررنگ‌تر در چند ماه اخیر در جریان بوده است. به این ترتیب عملا قیمت‌های دولتی به یک‌سری قیمت‌های نمایشی تبدیل شده که هیچ سنخیتی با پولی که مسافران می‌پردازند، ندارد. پنج‌شنبه گذشته سازمان هواپیمایی قیمت‌های جدید بلیت را اعلام کرد. در تصمیم جدید قیمت‌ها با ۲۹ درصد افزایش قرار است عرضه شود، اما در همین ابتدای کار هم قیمت‌های نمایش داده‌شده در سایت‌های فروش با نرخ اعلامی فاصله دارد و به نظر می‌رسد ایرلاین‌ها همچنان از قیمت‌های جدید راضی نباشند؛ بنابراین چارترکنندگان همچنان مشغول کار خواهند بود.
بنزین یارانه‌ای و بدهی به شرکت ملی پخش
شرکت‌های هواپیمایی درخواست آزادسازی قیمت بلیت هواپیما را دارند، اما می‌خواهند همچنان از بنزین یارانه‌ای استفاده کنند. به قدری سوخت برای ایرلاین‌ها ارزان است که در ردیف هزینه‌های آن‌ها جایی ندارد چراکه اغلب پول سوخت یارانه‌ای را هم با تأخیر به شرکت ملی پخش پرداخت می‌کنند. پیگیری خبرنگار ما از شرکت ملی پخش در خصوص مطالبات اخیر هواپیمایی بی‌پاسخ ماند. اما طبق اخباری که پیشتر در این حوزه منتشر شده، بدهی شرکت‌های هواپیمایی به شرکت ملی پخش چند هزار میلیارد تومان عنوان شده بود.
تخصیص۱۳۴ میلیون دلار ارز دولتی به ایرلاین‌ها
شرکت‌های هواپیمایی از قیمت‌ها راضی نیستند، اما می‌خواهند یارانه‌های ارزی دولت برقرار بماند. بررسی لیست دریافت‌کنندگان ارز دولتی و نیمایی که آخرین بار اردیبهشت ۱۴۰۰ اعلام شد، نشان می‌دهد شرکت‌های هواپیمایی ۱۳۴ میلیون دلار ارز ۴۲۰۰ تومانی گرفته‌اند. دفتر پژوهش‌های اقتصاد و توسعه اتاق مشهد در بررسی لیست ارزی علاوه بر میزان ارز دریافتی با نرخ ۴۲۰۰ تومانی به دریافت ۴۴۲ میلیون دلار ارز نیمایی این شرکت‌ها نیز اشاره دارد.
در دوره‌ای که تخصیص ارز ۴۲۰۰ تومان رایج بود، ایرلاین‌ها از این یارانه ارزی استفاده کردند آن هم در شرایطی که نرخ دلار در بازار آزاد از ۷ هزار تومان به ۲۱ هزار تومان افزایش یافته بود. امروز هم در مرکز مبادله، دلار ۴۱ هزار تومان حواله می‌شود، اما قیمت‌ها در بازار آزاد بین ۵۱ تا ۵۲ هزار تومان در نوسان است. یعنی هنوز هم این یارانه ارزی برای واردکنندگان برقرار است. در کنار حمایت ارزی که نصیب شرکت‌های هواپیمایی می‌شود، پرداخت تسهیلات بانکی هم در جریان است. بر اساس لیست دریافت‌کنندگان تسهیلات کلان بانکی که آبان‌ماه گذشته از سوی بانک مرکزی منتشر شد، هواپیمایی ماهان یک‌هزار و ۴۱۱ میلیارد تومان از بانک اقتصاد نوین و هواپیمایی کارون ۱۰۶ میلیارد تومان به عنوان تسهیلات از بانک تجارت دریافت کرده‌اند. این تسهیلات به جز تسهیلات احتمالی است که از صندوق توسعه ملی به این بخش داده می‌شود. در ابتدای دهه ۹۰ در اقدامی کم‌سابقه صندوق توسعه ملی لیستی از دریافت‌کنندگان تسهیلات ارزی از این صندوق را اعلام کرد که در آن نام هواپیمایی ماهان آورده شده بود. هرچند رقم تسهیلات پرداختی قید نشده، اما جدول اعلامی صندوق توسعه -که هرگز اعلام نشد- نشان می‌دهد راه‌های دستیابی به یارانه و حمایت‌های دولتی برای شرکت‌های هواپیمایی متعدد است.
راه‌های دسترسی به اطلاعات مسدود است
شرکت‌های هواپیمایی مدعی هستند با قیمت‌های دستوری، زیان‌ده شده‌اند. اما برای واکاوی این ادعا و دستیابی به اطلاعات مالی شرکت‌های هواپیمایی راه سختی در پیش است. اول آنکه انتشار لیست دریافت‌کنندگان ارز دولتی که پیشتر بانک مرکزی اعلام می‌کرد از اردیبهشت ۱۴۰۰ یعنی از زمان روی کار آمدن دولت رئیسی متوقف شده است. دوم، لیست دریافت‌کنندگان تسهیلات کلان بانکی که طبق قانون باید هر فصل اعلام می‌شد از پاییز سال گذشته اعلام نشده است. سوم، تسهیلات اعطایی صندوق توسعه ملی همواره محرمانه بوده و اگر کمکی به بخش‌های هوایی صورت گرفته باشد، میزان و نوع آن مشخص نیست و چهارم، صورت‌های مالی شرکت‌های هواپیمایی به دلیل غیربورسی اکثر آن‌ها اعلام نمی‌شود و فقط چهار شرکت هواپیمایی بورسی یعنی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی، ماهان، قشم و آسمان صورت‌های مالی اعلام‌شده دارند. با بررسی صورت‌های مالی چهار شرکت دولتی هواپیمایی مشخص می‌شود که این شرکت‌ها چندان هم دارای شرایط بدی نیستند هرچند که وضعیت آن‌ها رو به بدتر شدن است، اما در حال حاضر نمی‌توان گفت که شرکت‌ها دارای وضعیتی نامناسب هستند. این شرکت‌ها قطعاً با کم کردن هزینه‌های خود از زیان خارج می‌شوند چراکه دارای سود عملیاتی هستند، یعنی از عملکرد خود سودسازی دارند. در بین این چهار شرکت فقط شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی است که زیان‌ده می‌ماند. هرچند سود یا زیان‌دهی شرکت‌های هواپیمایی قابل شناسایی نیست، اما اگر وزیر وقت راه و شهرسازی را منبع اطلاعات مطمئن بدانیم، یک جمله طلایی او تکلیف را روشن می‌کند. محمد اسلامی، وزیر وقت راه و شهرسازی در تاریخ ۲۹ دی‌ماه ۱۳۹۹ به تسنیم گفته بود: «اگر ایرلاین‌ها زیان‌ده بودند تا الان صورت‌های مالی حسابرسی‌شده را به وزارت راه و شهرسازی ارائه می‌کردند تا پس از بررسی توسط یک کمیته کارشناسی در صورت اثبات زیان‌ده بودن، چاره‌ای برای آن‌ها بیندیشیم. اما تاکنون هیچ‌یک از ایرلاین‌ها صورت مالی حسابرسی‌شده نیاوردند و استقبال هم نکردند.» او در عین حال گفته بود: «تاکنون ۲۵۰۰ میلیارد تومان با سود ۱۲ درصد به ایرلاین‌ها تسهیلات داده‌ایم که تمام شرکت‌های هواپیمایی نیز دریافت کرده‌اند.»
سراب رقابت
شرکت‌های هواپیمایی ادعای زیان‌دهی دارند، اما عجیب آنکه تقاضا برای تاسیس ایرلاین جدید همچنان وجود دارد و در سال‌های گذشته مدام بر تعداد آن‌ها افزوده شده است. این چه مدل سرمایه‌گذاری است که با وجود پیش‌بینی زیان‌دهی باز هم خواهان دارد؟! در حال حاضر ۲۲ ایرلاین در کشور فعال است و درخواست مجوز تأسیس هم همواره وجود دارد. اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی آبان ۱۳۹۵ از صدور مجوز برای هشت شرکت هواپیمایی خبر داده بود. این در حالی است که همواره در یک دهه گذشته بحث زیان‌ده بودن این شرکت‌ها مطرح بوده است. پرسش مهم این است که آیا حضور ۲۲ ایرلاین در کشور باعث رقابت و ارائه کیفیت بهتر شده است؟ مزیت تعدد شرکت‌های هواپیمایی چیست و عملاً چه تاثیری در کاهش تأخیر‌های پروازی و ارائه خدمات مناسب‌تر پرواز‌ها دارد؟ از سوی دیگر در چهار دهه گذشته به دلیل ماندگاری تحریم‌های هوایی با کمبود شدید هواپیما مواجه هستیم. به‌طوری‌که از ۳۲۰ هواپیمای موجود بنا به اقوالی ۵۷ هواپیمای فعال در کشور وجود دارد که با هواپیما‌های آموزشی تعدادشان به ۱۲۰ فروند می‌رسد. برخی از منابع هم می‌گویند تعداد هواپیما‌های فعال ۱۷۸ فروند است. اگر بنا را بر همین عدد آخر هم بگذاریم این تعداد هواپیما چه نسبتی با تعداد ایرلاین‌های موجود در کشور و تقاضای خدمات هوایی مسافربری دارد؟ بنابراین با توجه به تعداد هواپیما‌ها و کیفیت پایین خدمات، به نظر می‌رسد سراب رقابت بین ایرلاین‌ها وجود دارد تا یک رقابت واقعی.
نگاه مسئول
رئیس‌گروه دفتر نظارت بر فرودگاه‌ها، شرکت‌ها و مؤسسات هوانوردی:
قیمت‌گذاری دستوری توازن عرضه و تقاضا را برهم زده است
چارترکنندگان به روش‌های مختلف و از طریق سایت‌های فروش که عمدتاً مجوز ندارند، اقدام به اخلال در بازار بلیت هواپیما می‌کنند. رضا صدیق‌نیا، رئیس‌گروه دفتر نظارت بر فرودگاه‌ها، شرکت‌ها و مؤسسات هوانوردی در این باره به هم‌میهن می‌گوید: «سایت‌های متخلف را شناسایی کرده و به دادگاه فرهنگ و رسانه معرفی کردیم، اما یک ساعت بعد از بسته شدن سایت با دامین دیگری شروع به فعالیت می‌کنند. اینجا ضعف قوانین و مقرراتی به‌خصوص در مورد شرکت‌های دانش‌بنیان نیز به این موضوع دامن زده است. برای اینکه بخواهیم صنعت را نجات دهیم یک بار باید به مکانیسم بازار اعتماد کنیم و اتفاقی که در قانون برنامه پنجم افتاد و آزادسازی شکل گرفت و تجربه خوبی کسب کردیم را تکرار کنیم. در آن زمان سرمایه‌گذاری جدید صورت گرفت.»
دلیل کمبود بلیت هواپیما در شرایطی که نرخ‌ها تقریبا دو برابر نرخ‌نامه تعیین می‌شود چیست؟
همانطور که بار‌ها از طرف سازمان هواپیمایی کشوری اعلام شده؛ کمبودی که مشاهده می‌شود به این معنی نیست که ایرلاین‌ها سیت‌های خود را عرضه نکرده باشند. با توجه به اینکه در دو سال گذشته قیمت بلیت هواپیما افزایش پیدا نکرده و بین نرخ بلیت در حمل و نقل هوایی و سایر شقوق حمل و نقل فاصله کاهش یافته بود؛ تقاضا به طرز معناداری افزایش پیدا کرد و بخش مهمی از کمبود به دلیل رشد تقاضا در این بازار بود. با توجه به تثبیت نرخ‌ها، مسافرانی که در سال‌های گذشته متقاضی سفر هوایی نبودند، به این بخش اضافه شدند؛ بنابراین تعداد سیت‌هایی که در بازار موجود بود، پاسخگوی تقاضای جدید اضافه شده نبود. وقتی اجازه واقعی شدن نرخ‌ها داده نشده و به صورت دستوری در سطح پایین نگاه داشته شود، توازن عرضه و تقاضا بر هم می‌خورد و بلیت به کانال‌های غیررسمی عرضه و فروش سوق پیدا می‌کند. همان اتفاقی که در سال‌های گذشته با آن دست به گریبان بودیم. عمده تخلفاتی که انجام شد از طرف دفاتر و سایت‌هایی بود که مجوز فروش بلیت هم از ما نداشتند و به دلیل اینکه عملاً مجرای رسمی را فلج کرده بودیم؛ مجاری غیررسمی به تقاضای بازار آن هم با نرخ‌های بالاتر از نرخ رسمی پاسخ می‌دادند.
واقعی شدن قیمت‌ها زمانی معنا پیدا می‌کند که ناوگان هواپیمایی تمام هزینه‌های خود را آزاد پرداخت کند. امروز ناوگان هواپیمایی علاوه بر استفاده از بنزین یارانه‌ای، ارز دولتی نیز برای واردات دریافت می‌کند. در چنین شرایطی که حمایت‌های دولتی و یارانه‌های مختلف به این ناوگان تزریق می‌شود؛ انتظار واقعی شدن قیمت‌ها انتظار زیادی نیست؟
در آزادترین اقتصاد‌های دنیا و در کشور‌هایی که عرضه و تقاضا نرخ‌ها را تعیین می‌کند نیز اینگونه نیست که دولت نظارت نداشته باشد. اما به این نکته باید توجه کرد که آخرین افزایش نرخ بلیت هواپیما مربوط به دو سال پیش بوده است. در این دو سال فاکتور‌هایی که روی بهای تمام‌شده نرخ بلیت اثرگذار است، ملاحظه می‌کنید که چه میزان افزایش قیمت داشته است. بحث این نیست که ما سوخت یارانه‌ای و ارز دولتی دریافت نکرده‌ایم. بحث این است که سایر اقلام هزینه‌ای به قدری افزایش قیمت داشته‌اند که تنها مزیت باقی مانده برای شرکت‌ها همین نرخ ثابت بنزین است.
یکی از فاکتور‌های هزینه‌ای نرخ دستمزد است که در سال ۱۴۰۱ بیش از ۵۰ درصد و در سال جاری ۲۷ درصد افزایش یافته است. در کنار آن نرخ تسعیر ارز به یکباره از ۴۲۰۰ تومان به بالای ۲۴ هزار تومان رسید. ما نمی‌گوییم دولت دخالت نکند. آزادسازی هم به معنای رهاسازی نیست. اما نمی‌توانیم انتظار داشته باشیم مؤلفه‌های هزینه‌ای تغییر کند، اما نرخ بلیت افزایش پیدا نکند. وقتی نرخ تورم بالای ۴۰ درصد است نمی‌توان نرخ بلیت را تثبیت کرد. در حال حاضر آزادسازی نرخ خدمات فرودگاهی اتفاق افتاده است و تعرفه‌های دولتی افزایش یافته، اما نرخ بلیت ثابت مانده است.
نرخ بلیت فقط در نرخ‌نامه ثابت مانده، اما در بازار تقریباً قیمت‌ها دو برابر شده است. شاید بخش عمده این افزایش قیمت‌ها از سوی چارترکنندگان اتفاق افتاده، اما نهایتاً تثبیت نرخ‌ها سودی برای مصرف‌کنندگان نداشته است.
دقیقاً. نه مصرف‌کننده سودی برده، نه تولیدکننده سودی عایدش شده و نه نهاد‌های نظارتی از این اتفاق راضی هستند. این همان مشکلی است که باید برای رفع آن چاره اندیشید. ما اجازه نداده‌ایم تولیدکننده سود واقعی را دریافت کند و همین مسئله باعث شده واسطه‌ها از نفع فروش بلیت استفاده کنند.
چارترکننده‌ها قابل نظارت نیستند؟ چرا جلوی فعالیت این‌ها گرفته نمی‌شود؟
چارتری یک مدل شناخته‌شده در دنیاست. اینکه الان یک مشکل در این بخش می‌بینیم دلیل نمی‌شود کل مدل را حذف کنیم. چارتری همواره سهم بزرگی از اقتصاد هوایی دنیا دارد. وقتی جذابیت لازم برای ایرلاین‌ها ایجاد نمی‌شود پایه‌های مالی آن‌ها هر سال ضعیف و ضعیف‌تر می‌شود؛ بنابراین ایرلاین یا باید فعالیتش را متوقف کند یا برای تامین هزینه‌هایی که من اجازه نمی‌دهم آن‌ها را دریافت کند، به سمت چارترکنندگان که منابع مالی دارند برود.
در خصوص سایت‌ها البته برخورد‌هایی صورت گرفته است. سایت‌های متخلف را شناسایی کرده و به دادگاه فرهنگ و رسانه معرفی کردیم، اما یک ساعت بعد از بسته شدن سایت با دامین دیگری شروع به فعالیت می‌کنند. اینجا ضعف قوانین و مقررات به‌خصوص در مورد شرکت‌های دانش‌بنیان نیز به این موضوع دامن زده است.
کمبود هواپیما چقدر در ماجرای کمیاب شدن بلیت‌ها موثر است. فعالان حوزه می‌گویند ۵۷ فروند هواپیمای فعال مسافربری وجود دارد و مجموع هواپیمای مسافری و آموزشی به ۱۲۰ فروند می‌رسد. این تعداد را تایید می‌کنید؟
خیر. ما ۳۲۳ فروند در مجموع هواپیما داریم که از این تعداد ۱۷۸ فروند فعال است.
زمینگیر بودن ۲۳۰ هواپیما را که از سوی علیرضا منظری، نماینده سابق ایران در سازمان بین‌المللی هوانوردی کشوری (ایکائو) اعلام شده است را رد می‌کنید؟
تعریف وجود دارد. آمار هواپیما به تفکیک کتگوری (دسته‌بندی) ارائه می‌شود. هواپیمای سنگین، سبک و نیمه‌سبک کتگوری‌های متفاوت دارند و در تعاریف جهانی متفاوت دیده شده است. وقتی به تفکیک شرکت‌های هواپیمایی آمار هواپیما‌های سنگین را می‌دهم این شرکت‌ها در ناوگان سنگین در جابه‌جایی مسافر نقش ایفا می‌کنند. طبق آمار رسمی ۱۷۸ فروند هواپیمای فعال در کشور داریم.
تعداد ۱۷۸ فروند برای ۲۲ ایرلاین و تعداد تقاضای موجود، کافی است؟
مطمئناً خیر. طبق طرح‌های مطالعاتی و چشم‌اندازی که برای بخش هوایی کشور برای ۱۴۰۴ پیش‌بینی شده باید ۵۵۰ فروند هواپیمای فعال در کشور وجود داشته باشد تا به جایگاهی که برای ایران در منطقه پیش‌بینی کرده‌ایم دست پیدا کنیم. برای اینکه بخواهیم صنعت را نجات دهیم یک بار باید به مکانیسم بازار اعتماد کنیم و اتفاقی که در قانون برنامه پنجم افتاد و آزادسازی شکل گرفت و تجربه خوبی کسب کردیم را تکرار کنیم. در آن زمان سرمایه‌گذاری جدید صورت گرفت. از فرصتی که در قانون برنامه هفتم توسعه داریم باید استفاده کنیم و احکام برنامه پنجم را در این برنامه تکرار کنیم. اگر امروز از مردم بپرسید که حاضر هستند ۲۰۰ هزار تومان هزینه بیشتر پرداخت کنند، ولی سرویس بهتری بگیرند قطعاً پاسخ مثبت خواهند داد.
اگر امروز از پرداخت هزینه بالاتر ناراضی هستند به این دلیل است که سرویس مناسب دریافت نمی‌کنند و در مواقع تاخیر برخورد مناسبی انجام نمی‌شود و مدام به دلیل نقص فنی پرواز‌ها ابطال می‌خورد. اگر سرویس‌ها ارتقا پیدا کند مردم از پرداخت هزینه بیشتر ابایی نخواهند داشت و در عین حال اگر اجازه کسب سود به ایرلاین‌ها داده شود، شرایط
برای سرمایه‌گذاری و بهبود کیفیت فراهم خواهد شد.
